21 мая в здании Законодательного Собрания Свердловской области  состоялись депутатские слушания по вопросу «О реализации реформы железнодорожного транспорта на территории Свердловской области».

Депутаты комитета по развитию инфраструктуры и жилищной политике Законодательного Собрания в рабочем режиме изучили проблематив по реформе и решили дать всем участникам железнодорожных перевозок возможность быть услышанными и понятыми, подвести итоги реформы и определить будущее железнодорожной отрасли.

В слушаниях приняли участие депутаты Государственной Думы, депутаты Тюменской и Курганской областных Дум, руководящего депутатского состава свердловского Заксобрания, представители полномочного представителя президента РФ, губернатора и правительства Свердловской области, транспортной прокуратуры, антимонопольной службы; научные организации, уполномоченный по правам человека, представители студенческого транспортного отряда проводников, крупные грузоотправители, такие как УГМК-холдинг, ЕВРАЗ-НТМК, ЧТПЗ, ПНТЗ, Сухоложскцемент, Ураласбест, Уральский щебень и многие другие. От холдинга РЖД на слушаниях присутствовало 12 человек.

Заместитель председателя Законодательного Собрания Виктор Якимов в приветственном слове подчеркнул значимости вопроса для экономики региона и страны, так как железная дорога – важный инфраструктурный элемент экономики, который может или давать импульс развития, или его подавлять. Он отметил многочисленность обращений в адрес Законодательного Собрания грузополучателей и грузоотправителей о сложностях взаимодействия с железной дорогой в вопросах перевозки.

Председатель профильного комитета Заксобрания Олег Исаков отметил необходимость развития железнодорожной инфраструктуры. Он подчеркнул, что в значимые для нашей Родины исторические моменты железная дорога играла определяющую роль. Специалисты считают, что Первая мировая война была проиграна из-за неспособности железной дороги поддержать фронт ни техникой, ни припасами. Во время Второй мировой – точно по графику и в необходимом объеме перемещались не только техника и припасы – целые заводы и организации.

Последующая работа полувоенной, централизованной железной дороги характеризовалась максимально высокими показателями качества эксплуатационной работы. Так, грузонапряженность на железных дорогах СССР не имела аналогов в мире, в шесть раз превосходя американскую. Более интенсивно, чем за рубежом использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля порожнего пробега была на 30-40% меньше чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузооборотом имеют эксплуатационную длину (протяженность) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,2 тыс. км, а железных дорог США – 231,2 тыс. км, в т.ч.  159,9 тыс. км дорог первого класса). На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире – от 24 до 28%.

Эффективность управления железнодорожным транспортом была максимальная. Однако к началу реформ предприятиям железнодорожного транспорта не хватало инвестиций на обновление основных фондов, степень износа которых достигал 70%. С 1992 года финансирование этих нужд легло в основном на плечи железнодорожников. Проблемы усугублялись и технической отсталостью отрасли: наш локомотив требовал и сегодня требует осмотра раз в три дня – американский же – три раза в год. Пробег (срок эксплуатации) вагона нашего производства – в десять раз меньше, чем американского.

Реформа стремилась привнести рыночные отношения в отрасль, решив проблему непрозрачности финансовых потоков и низких показателей скорости, сроков и надежности доставки с появлением ответственных и заинтересованных субъектов – собственников. А государственный орган – Министерство путей сообщения — сдерживал развитие конкурентной среды, поступление инвестиций, снижение стоимости перевозок.

В итоге было принято решение повышать конкурентоспособность транспортного бизнеса в интересах грузоотправителя и пассажира,  отказываясь от государственного регулирования и развивая рыночные отношения на дороге.

Олег Исаков предложил всем заинтересованным дать комплексную оценку реформы РЖД, ответив на вопросы:

- Насколько соответствуют реалии на железной дороге целям, заявленным в Программе структурной реформы?

- Эффективны ли механизмы улучшения инвестиционного климата и развития рыночных отношений на транспорте, предусмотренные Программой?

- Возможен ли пересмотр всей концепции реформирования и возврат к исходной точке для стабилизации ситуации и качественного улучшения дел на железной дороге.

Однако выступление начальника Свердловской железной дороги Алексея Миронова выявило категоричность мнений РЖД в отношении реформы железной дороги и неготовность к конструктивному диалогу: Соединенные Штаты прошли этот путь, и априорно подобная реформа приемлема и для нашей страны. Есть ряд положительных моментов: перестройка на дороге снизила дефицит отдельных типов подвижного состава, так как крупные предприятия были вынуждены закупать вагоны за свой счет и отдавать их в управление железной дороге. Однако средств на развитие железной дороги до сих пор не достаточно. В итоге  идет дальнейший износ основных фондов, поступающие в отрасль локомотивы и вагоны не успевают заменять устаревающую технику.

Значительно осложняет ситуацию отсутствие каких-либо внятных критериев оценки реформ. Таковых в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ  не было заложено с самого начала. В другом основополагающем для реформы документе — Постановлении Правительства РФ №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации», цели реформы прописаны. Но, как отмечают сами железнодорожники, и они не были решены. Потому реформы плавно из стадии завершения перешли на новый этап без подведения каких-либо итогов, без осмысленного отношения к прошедшим изменениям.

Вопреки чаяниям реформаторов в результате выведения перевозочной деятельности из ОАО «Российские железные дороги», продажи акций дочерних и зависимых обществ компании конкуренция на этом рынке не появилась. Не сняты и проблемы с перевозкой груза: общий парк вагонов растет, увеличивается пробег порожних вагонов, множатся «пробки» на железной дороге. В связи с ростом хищений грузоотправители вынуждены самостоятельно обеспечивать сохранность груза. На слушаниях вице-президент НП «Союз малого и среднего предпринимательства Свердловской области» Сергей Мазуркевич неоднократно указывали на малый, средний бизнес и предприятия лесной и строительной промышленности как на особо пострадавшие от результатов реформы.

Как отметил советник УГМК-холдинг Михаил Бочкарев, на западе установлена успешная модель взаимодействия на железной дороге, где в основном  работают частные компании. Государство вкладывало в развитие железной дороги те же суммы, что и в нашей стране сегодня. Но соотносить вот так напрямую страны может быть и ошибочно: ситуация здесь у нас и в Америке значительно отличается.

Так, в результате реформы в США тарифы были снижены в два раза. По расчетам исполнительного директора Ассоциации «Карьеры Урала» Ирины Викуловой, оплата услуг РЖД и операторов, провозных платежей только с 2008 года выросла на 92%. Как отметила в своем докладе руководитель УФАС по Свердловской области Татьяна Колотова в результате реформы появились новые субъекты, и завышение платы у альтернативных собственников, не попадающих в поле зрения ФАС, за пользование достигает 200%. В итоге рост тарифов ведет к существенному удорожанию железнодорожных перевозок и конечной стоимости товаров.

Хотя по сути предприниматели согласны работать по более высоким тарифам при условии целевого использования средств на нужды развития железнодорожной инфраструктуры.

Еще один острый момент реформ – формальная ликвидация перекрестного субсидирования убыточных пассажирских и доходных товарных перевозок. Социально значимые пассажирские перевозки, по выражению представителей железной дороги, «сняли с колеса», позволив бизнесу развиваться. А покрытие расходов теперь производится из областного бюджета, так как депутаты вынуждены таким образом сохранять низкую стоимость проезда в электричках. В этом году ОАО «Свердловская пригородная компания» получит почти миллиард рублей, в следующем году расходы вырастут в два раза. Однако денег у компании все равно не хватает, серьезные нарекания народных избранников вызывают периодические сокращения социально значимых маршрутов поездов пригородного железнодорожного транспорта. И вызывает вопрос, каким образом убыточная пригородная компания должна приобретать новый подвижной состав на замену устаревающему парку.

Многие вопросы вызвали острые дискуссии, но, например, с предложением сохранить за ОАО «Российские железные дороги» блокирующего пакета акций в дочерних и зависимых обществах, в частности, запретить намеченную на ближайшее время продажу акций ОАО «Вторая грузовая компания» согласились даже представители железной дороги.

В итоге участники депутатских слушаний получили ясное представление: к рыночным условиям ни грузоперевозчики, ни, тем более, пассажирские пригородные компании не готовы. В наличии – ряд стратегически неприемлемых тенденции на железной дороге, которые не могут быть решены в условиях продолжения реформирования.

Депутаты решили, что множество поступающих в их адрес предложений будут объединено в одном итоговом документе, который, в силу особой значимости для экономики региона, будет вынесен Законодательным Собранием Свердловской области на рассмотрение Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации и Правительства Российской Федерации.

Однако основные положения документа просматриваются и сегодня. Это – необходимость принятия мер по возврату к существовавшей до 2001 года системе железнодорожного транспортного сообщения, отвечающей интересам страны, гарантирующей доступность железнодорожного транспорта для субъектов предпринимательской деятельности и широких слоев населения.

Принципиальна значимость оценки результатов состоявшегося аукциона купли-продажи акций ОАО «Первая грузовая компания», проведенного на основании Распоряжения Правительства РФ от  28.07.2011 г. №1315-рп «О продаже принадлежащих ОАО «Российские железные дороги» обыкновенных именных акций ОАО «Первая грузовая компания» (г. Москва)»; и необходим пересмотр итогов приватизации отдельных предприятий, учредителем которых выступало ОАО «Российские железные дороги», в частности ОАО «Первая грузовая компания». Из предложений на перспективу: сохранить за ОАО «Российские железные дороги» блокирующий пакет акций в дочерних и зависимых обществах, в частности, запретить продажу контрольного пакета акций ОАО «Вторая грузовая компания».