В России железную дорогу принято называть красиво и многозначительно – «транспортной артерией страны». Но сегодня эта ключевая отрасль отечественной экономики находится  под угрозой уничтожения, считает Олег Исаков, председатель комитета по развитию инфраструктуры и жилищной политике Законодательного Собрания Свердловской области. Разбирая реформу РЖД по «кирпичикам», он указывает на практически полную дестабилизацию системы, грозящую России не только транспортным коллапсом, но и социальными потрясениями.

В советские времена Министерство путей сообщения (предшественник РЖД) было полувоенной организацией, обеспечивающий бесперебойную доставку грузов, перевозку пассажиров, выполняющую множество социальных функций. Сегодня от этого не осталось ничего. Мы проанализировали деятельность Свердловской железной дороги по всем направлениям… В итоге – растут и тарифы, и проблемы.

Утвержденная в 2001 году программа структурной реформы на железнодорожном транспорте должна была улучшить качество транспортного обслуживания пользователей и повысить эффективность перевозок и инвестиционную привлекательности российских железных дорог. Но, вместо планируемого к концу третьего этапа развитого конкурентного рынка железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок, мы имеем обратный эффект.

Шантаж, рожденный заранее

Если раньше стоимость билетов на пассажирские поезда дальнего следования, в электричках позволяла пользоваться железнодорожным транспортом всем без исключения – пенсионерам, студентам, бюджетникам, то сейчас цены на проезд в поездах сопоставимы с авиаперелетами. На различных совещаниях мы слышим от представителей РЖД одно: нет денег для того, чтобы перевозить в электричках, нет денег на развитие инфраструктуры, на строительство новых путей, на обновление...

Свердловская пригородная компания ежегодно получает из областного бюджета немалые средства.  На 2012 год, например, выделено около 1 миллиарда рублей. Но, если эта строка в бюджете исчезнет, тарифы резко возрастут, люди не смогут ездить на электричках. То есть, региональные власти вынуждены субсидировать частное предприятия, поскольку иначе гарантирован социальный взрыв. Это больше похоже на шантаж, чем на грамотное реформирование. И вопрос даже не в объемах субсидий, а в отсутствии расчетов – почему миллиард, а не два или не полмиллиона? Единственный ответ, который мы слышим: «Якунин (глава ОАО РЖД) так договорился».

И, самое интересное, что в такое положение дел планировалось заранее. В Постановлении Правительство РФ от 18 мая 2001 года N384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» говорится: «Рекомендовать органам законодательной и исполнительной власти субъектов РФ… обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров пригородным сообщением на федеральном железнодорожном транспорте». Получается, что убытки закладывались изначально? И что интересно, что реформирование началось потихоньку, не через утверждение в Госдуме, а через постановления Правительства РФ.

Движение по кругу

Главный итог реформы РЖД сегодня – якобы с благими намерениями (создать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок) созданы «дочки», занимающиеся отдельными видами деятельности. На деле ситуация выглядит следующим образом – невозможно найти ответственного за решение любой проблемы. Особенно ярко это проявляется в сфере грузовых перевозок.

Если раньше все вопросы по доставке грузов решал начальник станции, у которого был план по грузообороту, то сегодня их не решает никто. В ходе реформы было создано семь дирекций, занимающихся реконструкцией железных дорог, локомотивами, сетями связи, вагонами, фирменным транспортным обслуживанием и т.д. Все подразделения на местах подчиняются непосредственно аппарату РЖД. И возникает хаос: вагоны стоят, начальник станции посылает недовольных в центр управления перевозками, тот в Дирекцию управления бюджетом, Дирекция – в Центр фирменного транспортного обслуживания, который, в свою очередь – вновь к начальнику станции. Круг замкнулся. Ситуация не изменилась. Вспомните, как в прошлом году из Перми – 400 с небольшим км – вагоны с топливом в Свердловскую область шли неделю. Только после вмешательства А. Гредина удалось что-то изменить. А иначе – везде, на каждом этапе – настоящий саботаж.

Грузоотправителям сегодня предлагают больше работать с контейнерными перевозками. ОАО «ТрансКонтейнер», дочерняя компания ОАО «РЖД» и оператор железнодорожных контейнерных перевозок мало того, что поднимает тарифы, одновременно ссылаясь на нехватку контейнеров, еще и отказывается, ссылаясь на невыгодность, от малотоннажных контейнеров, предлагая людям формировать сборные грузы. А на наш запрос по формированию стоимости контейнерных перевозок, мы получаем ответ-отписку: «Тариф за использование инфраструктуры РЖД определяется в зависимости от вида сообщения. Стоимость предоставления контейнера или вагона ООО «Трансконтейнер» определяется центральным аппаратом ООО «Трансконтейнер» в соответствие с методикой». Сама же методика является тайной «за семью печатями». И при этом появляются такие документы: «Совместно со СвЖД рассмотреть вопрос о хранении наиболее социально-значимых контейнерных площадок в отдаленных районах для организации на данных площадках сервиса РЖД при условии возмещения части расходов по их содержанию». То, что раньше Министерство путей сообщения содержало самостоятельно, теперь почему-то должны финансировать регионы.

Не гоните порожняк!

Сами железнодорожников аргументируют отсутствие поступательного движения отрасли нехваткой порожних вагонов, оборачиваемость которых не поспевает за индексом промышленного роста. По  словам В. Якунина, дефицит подвижного состава, утверждает, вызван нежеланием возить малоприбыльные грузы, в число которых попали строительные и лесные материалы, социальные грузы. Но все это не соответствует действительности.

Металлурги и нефтяники заявили, что испытывают те же проблемы, что и владельцы «невыгодных» грузов, очень напряженная ситуация в Кузбассе: вагоны подаются несвоевременно, сделанные заранее заявки срываются, стоимость перевозок растет.  Да и цифры опровергают возможную нехватку порожняка, если нет роста погрузки. По данным агентства InfraNews с 2004 по 2010 г.г. количество загружаемых грузов выросло всего на 0,2%, а перевозки в тонно-километрах – на 2%.

Ситуация сегодня чаще всего такова: предприятие не может отгрузить товар, поскольку на одной станции нет вагонов, при этом, другая станция не может пропускать составы из-за того, что пути забиты порожняком.  Что это? Отсутствие грамотного управления, саботаж  или попытка вымогательства?

Еще одной причиной появления такого количества невостребованных, мешающих нормальному движению вагонов кроется в том, что неоднократный жалобы РЖД на нехватку вагонов заставили производителей формировать свой вагонный парк. А ведь пропускная способность железной дороги, в отличие от автомобильной, определяется количеством путей, которое не растет.

«Окна» не в нашу пользу

Надо отметить, что производители Свердловской область зачастую по непонятным причинам находятся в худшем положении, нежели, например, предприятия Челябинска.  

Простейшая ситуация. На Сургутском направлении (относящемся к Свердловской железной дороге) объявляют конвенцию: в связи с поэтапным ремонтом и снижением пропускной способности движение будет осуществляться по так называемым «окнам». Проанализировав ситуацию, мы увидели, что через эти «окна» с Южно-Уральской железной дороги грузов идет в разы больше. Почему так? «Нам Москва дала указание». Начали выяснять реальные объемы ремонта. Оказалось, что он значительно меньше декларируемого, а причина появления большей часть «окон» в том, что с севера идут эшелоны с нефтью, обратно – пустые цистерны, а остальные грузы просто «не вписываются». Сами нефтяники начали жаловаться: нефть идет, а вопросы жизнеобеспечения не решаются.  

Верхом на ослике

Конечно, любой груз можно перевозить не только по железной дороге. Но… В Свердловской области 15 процентов дорог соответствуют нормативному уровню. По стране ситуация примерно такая же. Значит, мы не можем тот объем грузов, который нужен экономике, перевезти по дорогам общего пользования. Кроме того, у многих предприятий и возможности такой нет, после того, как Госдумой были приняты поправки в Административный кодекс РФ, в разы увеличивающие штрафы (в разы) за перевозку автомобильным транспортом грузов, которые не соответствуют нагрузке на ось. Не на осликах же нам товары перевозить? Вот и вынуждены предприятия работать с РЖД на их условиях. В отличие, скажем, от пассажиров, которые могут лететь самолетом.

При этом не так давно созданное структурное подразделение РЖД – Вторая грузовая компания – получила льготы дали по налогу на имущество, по налогу на прибыль. И работает с грузоотправителями через посредников, у которых зачастую нет собственного подвижного состава. Но при этом наценка на получение вагонов составляет от 40% до 70% к тарифу (прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами»). 

И, несмотря на растущие тарифы, качество оказания услуг не выдерживает никакой критики. Грузоотправитель, чтобы заключить договор на перевозку (неважно, один вагон или 500), будет ждать минимум полгода – на месте ничего не решается, последнее слово – за Москвой. Но хуже всего то, что предприятии недополучают вагоны. Система приема и согласования заявок полностью разрушена. Заявки от свердловских предприятий во Второй грузовой компании могут отклонить без объяснения причин. Так, например, с 1 по 19 февраля ОАО «Евраз-КГОК» было необходимо 12605 вагонов, из них на погрузку попали только 8038, у ОАО «Ураласбест» эти показатели таковы – заявлено 7433, подано – 6273. В целом по области, за две недели шесть градообразующих предприятий недополучили 10202 вагона. То есть произведенная продукция не была отправлена потребителю. О каком росте заработной платы, инвестициях, развитии можно говорить в такой ситуации?

Чужие среди своих

Важнейшую для страны отрасль в результате реформы ОАО РЖД сегодня у нас на глазах растаскивают в интересах частных лиц. Но такая ситуация даже выгодна некоторым участникам рынка: вагоностроители получают дополнительные заказы, операторы извлекают дополнительные доходы. А РЖД параллельно с ростом тарифов и управленческим кризисом отказывается от льгот своим бывшим работникам, сокращает социальную сферу. Уральский филиал «Федеральной пассажирской компании», структуры,  созданной для обслуживания и перевозок пассажиров, ежегодно проводит аукционы и отдает обслуживание всех поездов на Свердловской железной дороге одним и тем же организациям, лишая возможности студентов Уральского государственного университета путей сообщения, подрабатывать на каникулах. А ведь это вуз, готовящий специалистов как раз для этой отрасли, куда люди шли обдуманно, где десятилетиями формировался целый класс железнодорожников. Сегодня их «бьют по рукам». Ну и кто пойдет туда учиться?

Путь наименьшего сопротивления

Мы намерены провести депутатские слушания и обсудить реформу РЖД с приглашением всех, кого касаются железнодорожные перевозки. Потому что необходимо принимать серьезные меры. И делать это срочно, пока процесс можно остановить. Считаю, что необходимо вернуть отрасль в прежнее дореформенное состояние. Поскольку цели заявленные реформы по ситуации на сегодняшний день невыполнимы. Железнодорожная отрасль потеряла управляемость. Об эффективности говорить не приходится. Никакого обновления нет. И, если не остановить этот процесс, продажа ОАО РЖД, запланированная на 2015 год, приведет к полному краху даже той шаткой системы, которая сохранилась на сегодняшний день.

У нас два пути. Мы можем подготовить обращение от Свердловской области в адрес Госдумы с требованием приостановить реформу РЖД. Либо предложить поддержать нашу инициативу другим регионам, и, если получим одобрении более 50 % субъектов РФ, Госдума обязана будет ее рассмотреть. Есть и другие, революционные варианты, например, из бюджета на следующий год исключить пункт о финансировании ОАО «Свердловской пригородной компании».  Но я надеюсь, наше обращение будет услышано руководством страны, и реформа ОАО «Российские железные дороги», подрывающая основы экономики страны, будет остановлена.

РЕВИЗОР